Vårdöfärjan betjänar 24/7

Linfärjan mellan Töftö och Prästö fungerar som livsnerv mellan fasta Åland och Vårdö kommun. Färjan trafikerar dygnet runt, året om.

Det blåser från norr. Små vågtoppar trummar mot den gula linfärjans skrov. Förarhytten skakar lätt i den svaga brisen, men bjässen på kring 100 ton går stadigt.

Linfärjan mellan Töftö och Prästö transporterar22 varje dag 300-400 fordon mellan Vårdö och Sund på åländska fastlandet. Färdmedlet har inga fasta tidtabeller, utan trafikerar enligt behov.

En vårlig fredagsmorgon står JHL-medlemmen Greger Granlund, 51, bakom spakarna. Granlund har varit färjeförare sedan september 2015. Tidigare jobbade han inom vägunderhållet.

– På min förra arbetsplats var det konstant käbbel mellan oss som hörde till facket och dem som motsatte sig det. Min chef föreslog att jag skulle testa att köra färja i stället, och det visade sig vara ett gott råd.

Då farkosten närmar sig färjfästet, vänder Granlund propellerbladen framåt med hjälp av en joystick. Farten avtar och Granlund kastar en snabb blick åt båda sidorna.

Förtöjningen sker utan problem och ett tiotal bilar kommer lyckligt i land.

– I det här yrket är det viktigast att ha lång stubin. Man måste hållas lugn och kunna ta emot mycket skit. De flesta klagar på att de tvingats vänta på färjan eller på att vi kör för långsamt.

Granlund_maskinrum
Beroende på situationen fungerar färjeföraren som elmontör, mekaniker eller chaufför.

Sakta men säkert

Under ett dygn rör sig färjan ungefär ett dussin gånger mellan Töftö och Prästö. Mest rusning är det sent på eftermiddagen då pendlarna återvänder hem från Mariehamn. Då är Granlunds erfaranhet inom tung trafik guld värd.

– Ibland känns det lite skrämmande att köra med en vikt på över 100 ton, men i det här jobbet måste en klara av att hålla huvudet kallt i alla lägen. Det viktigaste är att alla passagerare kommer säkert fram.

Sträckan mellan färjefästena är 500 meter och överfarten tar cirka fem minuter med lastningen inräknad. M/F Töftös topphastighet är tio knop, men numera rör hon sig främst i en makligare takt på 5–7 knop.

– Den lugnare körstilen sparar årligen in 50 000 euro till landskapsregeringen endast på den här rutten. Dessutom är det bra för miljön.

Färjeförarna jobbar i tre skift och har ledigt efter fyra till sex dagars jobb. Det är tillåtet att avlägsna sig från styrhytten för en lite längre stund endast under mat- och kaffepausen. Trafiken står ändå inte stilla ens då, utan den så kallade dagmannen hoppar in under några rundor i stället för den egentliga föraren.

– Dagmannen är den enda av oss som har regelbundna arbetstider. Han för statistik över till exempel passagerarantal och bränsleåtgång för myndigheternas räkning. Dessutom ansvarar han för arbetslistornas planering och städningen av färjestugan.

Första soloåket pirrigt

Det finns ingen specifik utbildning för färjeförare. De första dagarna på jobbet följde Grandlund med en mer erfararen förare för att lära sig hur saker och ting fungerar ombord.

– Jag körde 5–10 minuter innan kollegan tog över styret igen. Arbetskamraterna delade frikostigt med sig av sin yrkeskunskap och samtidigt fick jag möjlighet att lära känna dem alla var för sig, förklarar Granlund.

Den lugnare körstilen sparar årligen in 50 000 euro på den här rutten. Dessutom är det bra för miljön.

Eldprovet, det första soloåket, skedde i slutet av den första arbetsveckan.

– Min mentor berättade att han går på kaffepaus och frågade om jag klarar mig. Jag nickade, men började kallsvettas då han steg i land och jag såg att fyra bilar köade för att gå ombord.

Överfarten gick problemfritt och då kollegan kom tillbaka, bad Granlund om att få köra några rundor till.

– Sedan sjönk jag ihop på stolen. Trots att allt gått bra, hade jag spänt kroppen då jag stått och styrt. Det var en lättnad att få återvända till avbytarbänken.

Privatisering med frågetecken

Det finns sex linfärjor på Åland, varav två privatiserats. De övriga hör under Ålands landskapsregering, som också förser de privata entreprenörerna med fordon och bränsle.

– Det enda som går att spara på är personalkostnader. I praktiken innebär det att samma personer kör de privata färjorna så länge de orkar, eftersom arbetstidsbegränsningar inte gäller dem. Det känns varken säkert eller sunt.

Färjeförare i landskapets regi har ett eget kollektivavtal, som till stora delar grundar sig på Destias kontrakt. Enligt Granlund, som är förtroendeman på trafikavdelningen, har de vanligaste problemen att göra med tidsbundna avtal.

– En arbetstagare hade haft 27 olika kontrakt då han kontaktade mig. Dessutom knegade han på i två månader helt utan kontrakt. Jag jobbade stenhårt med fallet och det slutade med att han fick fast anställning.

De största utmaningarna ombord hör ihop med naturlagarna.
De största utmaningarna ombord hör ihop med naturlagarna.

Facket ingen självklarhet

Granlund blev medlem i JHL:s föregångare KAT hösten 1990, hade ett uppehåll på fem år och skrev in sig på nytt. Vid sidan av förtroendemannaskapet har han i flera års tid fungerat som ordförande för trafikavdelningens JHL-förening och den åländska samorganisationen FOA-Å.

– Den positiva responsen från medlemmar sporrar mig att fortsätta. Jag har ett starkt rättvisepatos och njuter av att kunna hjälpa andra.

Att höra till ett fackförbund är ingen självklarhet för Granlund. Snarare tvärtom.

– Min farfar var företagare och hatade allt som hette fackavtal. Om man till exempel blev gravid i hans tjänst, visade farfar på dörren.

Granlund själv fick upp ögonen för behovet av schyssta spelregler då han blev bonuspappa.

– Om två personer väljer att grunda familj, kan det inte vara rätt att den ena ska få lida ekonomiskt av beslutet. Jag vill inte att folk ska ha sådana arbetsvillkor som de som i tiderna jobbade för min farfar.

Läs mer i Motiv 7/2016, som utkommer 24.8.