Käkätin on ratapihatyöntekijän keskeisin työväline

Pakkanen tai helle. Ratapihan ammattilaiset pitävät huolen siitä, että tavarajunaliikenteen pyörät pyörivät turvallisesti ja aikataulussa. Radio-ohjain eli käkätin on työparin ohella ratapihatyöntekijän tärkein partneri.

ratapihatyöntekijä Mika Heikkilä
Ennen liikkeelle lähtöä ratapihakonduktöörit tarkastavat veturin ja vaunujen matkakuntoisuuden.

Eletään helmikuun loppua. On yksi talven kylmimmistä päivistä koko Suomessa. Erityisen jäätävältä viima tuntuu Kotkan Mussalon satamassa. Se nipistää kipakasti poskipäitä, kun mereltä puhaltava tuuli moninkertaistaa pakkasen purevuuden.

– Ei auta valittaa. Ratapihatyötä tehdään pääosin ulkona. Täytyy myöntää, että onhan tämä homma kesällä aika paljon miellyttävämpää, konduktööri Mika Heikkilä toteaa.

Hänen ammattinimikkeensä on konduktööri, mutta yhtä hyvin hän voisi kertoa olevansa vaihtotyönjohtaja, ratapihatyöntekijä, junamies, ratapihakonnari tai ro-veturinkuljettaja.
Mitä tämä monen nimikkeen työ pitää sisällään? Käydään tutustumassa.

Viennin kasvun huomaa

Ratapihatyöntekijät huolehtivat junien matkakuntoisuuden tarkistuksista. He vievät ja tuovat asiakkaiden tilausten perusteella vaunuja sekä purettaviksi että kuormattaviksi. Satamassa vaihtotyö eroaa jonkin verran Sisä-Suomen vastaavien ratapihojen työskentelytavoista.

Mika Heikkilä veturin ohjaamossa
Mika Heikkilä on viihtynyt ratapihatyössä jo pian viisitoista vuotta.

– Lastiliikennettä on pääasiassa vain tänne Mussaloon päin. Laivattavaksi tulee eri tehtailta lähinnä sellua, paperia ja sahatavaraa. Myös Venäjän suunnalta säiliö-, kaasuputki- ja 
lannoitevaunuliikenne on vilkasta, Heikkilä kertoo.

Koska Mussalo on lähinnä vientisatama, juniin harvemmin kuormataan sataman päässä mitään. Sen sijaan tyhjät vaunut ohjataan omille paikoilleen ratapihalle odottamaan uusia 
tilauksia ja satamaan tuotavia kuljetuksia.

Mussalon konttiterminaali on Suomen suurin ja Itämeren vilkkaimpia. Se on yksi osa HaminaKotkan tavaraliikennesataman kuudesta eri satamaosasta. Satama sijaitsee vain 35 kilometrin päässä Venäjän rajasta.

Talouden heräileminen on vilkastuttanut sataman toimintaa, ja ratapiha on kovassa käytössä. Pelkästään Mussalon alueella raiteita on yhteensä yli 30 kilometriä.

Ratapihalla kulkee ristiin rastiin yli 20 kiskoparia. Silti osa vaunuista joudutaan toisinaan ajamaan ruuhkan vuoksi seitsemän kilometrin päässä sijaitsevalle Hovinsaaren ratapihalle ikään kuin varastoon.

Miehillä pitää kiirettä, että tavaravaunukokonaisuudet saadaan sovitusti ja ajallaan tilaajille. Aikataulut ovat yhtä tiukat kuin matkustajaliikenteessä.

Tonneissa löytyy

veturi ja ratapihatyöntekijä Mika Heikkilä

Kiivetäänpä sitten veturiin. Massiivinen Dr14-dieselveturi painaa vaatimattomat 87 tonnia, ja perässä on yli puoli kilometriä pitkä 25 vaunun roikka. Pikkutuulet eivät tätä kokonaisuutta paljoa heiluttele.

Tänään työlistalla on valmiiden tavaravaunujen vienti Hovinsaareen odottamaan noutoa. Lopuksi on tarkoitus ottaa vielä tilauksen mukaisesti uusi roikka Mussalon satamaan vietäväksi.

Heikkilä ja hänen työparinsa Tomi Hyypiä tarkastavat veturin ja tavaravaunujen matkakuntoisuuden, jarrut ja muut kytkennät, ja saavat lähtöluvan kohti Hovinsaarta. Lupa tulee Virve-puhelimen välityksellä liikenteenohjaajalta.

Käkättimestä tulikin kaveri

Vaihtotyössä työskennellään aina pareittain. Ro-päivystys-yksikköä eli veturia kuljettavat vaihtotyönjohtaja ja junamies.

– Se, kumpi on kumpi, vaihtuu työvuorojen mukaan. Tänään Tomi on vaihtotyönjohtaja ja itse toimin junamiehenä. Jos ollaan huomenna työpari, se voi olla toisinpäin, Heikkilä selventää.
Miehillä on sama koulutus ja he tekevät samaa työtä, mutta vaihtotyönjohtajavuorossa oleva on vastuussa työparistaan ja koko vuoronsa sujumisesta.

Mikäli kuljettaja ei säännöllisesti paina käkättimen kuittausnappia, laite hälyttää ensin kovaäänisesti ja sen jälkeen jarruttaa automaattisesti. Lisäksi jos ohjain on yli viisi sekuntia liian kallellaan juna hätäjarruttaa.

Vielä kymmenisen vuotta sitten tavaravaunujen järjestelyssä ja siirtämisessä työyksikkö oli kolmihenkinen. Mukana kulkivat junamies, vaihtotyönjohtaja ja veturinkuljettaja. Nykyisin ratapihakonduktöörit ajavat veturia radio–ohjatusti.

Kauko-ohjain – tuttavallisesti käkätin – näyttää nappuloineen ja vilkkuvine valoineenvideopeliohjaimelta.
– Kyllä siitä aikanaan tuli aikamoista napinaa, kun meidän ratapihatyöntekijöiden piti opetella ihan uusi homma eli tämä veturin radio-ohjaus, Heikkilä kertoo.

Monet olivat jopa sitä mieltä, että ei tule onnistumaan. Jonkin aikaa se vei, mutta kun asiasta päästiin paremmin jyvälle, saatiin systeemit pyörimään ihan hyvin.

– Nykyisin sitä miettii, että ennemmin ajaa itse. Pystyy paremmin määräämään vauhdin, kun on siellä roikan keulalla. Turvallisuudentunne on lisääntynyt, kun veturin hallinta jarrutuksineen ja kiihdytyksineen on itsellä, Heikkilä pohtii.

 

Vaaroja oppii välttämään

Tomi Hyypiä kääntää junan vaihdetta
Tomi Hyypiä tarkistaa, että vaihde on oikeassa asennossa ja vaunut ohjautuvat oikealle radalle.

Turvallisuudentunteeseen ei kuitenkaan voi tuudittautua. Lähes kilometrin mittainen junaletka kun ei pysähdy 
hätätilanteessa silmäräpäyksessä. Ei, vaikka maksiminopeus on vaihtotyössä ainoastaan 35 kilometriä tunnissa.

Käkätin on onneksi suunniteltu niin fiksusti, että mikäli kuljettaja ei säännöllisesti paina kuittausnappia, laite hälyttää ensin kovaäänisesti ja sen jälkeen jarruttaa automaattisesti.

Virve-radiopuhelimen kautta on koko ajan kanava auki liikenneohjaukseen. Seitsemän kilometrin matkalla tuleekin useampi pysäytyskehotus. Vastaan on tulossa toinen juna, ja raidetilanne määränpäässä pitää tarkistaa ennen lähestymistä.

Myös radan varressa olevia valo-opastimia seurataan silmä tarkkana. Välillä pysähdytään kääntämään vaihteet oikeaan asentoon.

– Itselleni ei mitään vakavampaa ole sattunut. Läheltä piti -tilanteita kyllä, kuten varmasti jokaiselle radalla työskentelevälle, Heikkilä sanoo.

Hän kuvailee, kuinka on usean kerran joutunut käyttämään hätäjarrua ja jopa hyppäämään roikan keulalta pois, kun vaara on näyttänyt väistämättömälle.

Tasoylikäytävät ovat hankalimpia paikkoja, koska etenkin rekoilla on paha tapa jättää noudattamatta stop-merkkejä. Myös radan yli oikaisevat kävelijät aiheuttavat monesti ylimääräistä sydämentykytystä.

– Kun muistaa ennakoida tiettyjä asioita ja raidekohtia, oppii hieman varautumaan. Omalla tekemisellä voi vaikuttaa aika paljon siihen, ettei vaaratilanteita syntyisi.