HKL-metroliikenne: Kuljettajat pakenevat takaovesta

”Henkilöstön terve vaihtuvuus on hyvästä.” Mutta mikä on tervettä? Sitä pitää kysyä HKL:ltä, sillä Motiivin saamien tietojen mukaan alkuvuoden aikana sen palveluksesta on irtisanoutunut yhtä paljon metrojunankuljettajia kuin viime vuonna yhteensä. Myös henkilöstökyselyt paljastavat, että organisaatio on kriisissä.

Helsingin kaupungin liikennelaitos HKL työllistää noin 160 metrojunankuljettajaa. Viime vuonna kahdeksan heistä irtisanoutui ja kaksi siirtyi toiseen yksikköön. Tänä vuonna tahti on kiihtynyt, sillä pelkästään maaliskuun puoliväliin mennessä irtisanoutuneita metrojunankuljettajia oli kahdeksan ja opintovapaalle jääneitä seitsemän.

Sonja laurila
Sonja Laurila on toiminut yli kymmenen vuotta merojunankuljettajana ja myös luottamusmiehenä. Hänestä HKL:ssä on vallalla pelon ilmapiiri.

Kyllähän ihmiset vaihtavat työpaikkaa, mutta lähes kahdenkymmenen prosentin poistuma runsaan vuoden aikana ei ole millään mittapuulla normaalia.

– HKL:ssä tämä on uusi normaali. Kun henkilöstö ilmaisee huolensa asiasta, on johdon vakiovastaus ”henkilöstön terve vaihtuvuus on hyvästä”. Siitä on tullut lentävä lause talon sisällä, hymähtää toistakymmentä vuotta metrojunaa kuljettanut Sonja Laurila.

Hän kuuluu organisaation jättäneisiin – ei tosin irtisanoutuneisiin, vaan opintovapaalle tammikuussa 2018 lähteneisiin. Syyt ovat osin terveydelliset, osin syynä on turhautuneisuus ja tyytymättömyys HKL:n nykymenoon ja johtoon.

– Sairauslomia on ollut paljon ja työkyvyn menettämisen uhka niin suuri, että opiskelen parhaillaan eläkeyhtiön kuntoutustuella uutta ammattia, Laurila kertoo.

Uudistus meni mönkään

Ennen opintovapaataan Sonja Laurila ehti toimia pari vuotta luottamustehtävissä, ensin yleisvarana ja sen jälkeen varaluottamusmiehenä. Viime vuoden toukokuussa varsinainen luottamusmies irtisanoutui tehtävästään, ja metron luottamustehtävien hoito jäi Laurilalle. Näiden kokemusten perusteella hän kuvailee HKL:n johtamiskulttuuria ”pelolla johtamiseksi”.

– Pari vuotta sitten koko HKL:n organisaatio uudistui, samoin ylin ja keskijohto aina liikennetyönjohtoa myöten. Joissain nimityksissä sopivuus ylitti pätevyyden, ja koko toimintakulttuuri muuttui.

Samansuuntaisia ajatuksia on pääluottamusmies Tuula Metsäketo-Korkalaisella.

– Ongelmat alkoivat pian organisaatiouudistuksen jälkeen, kun entisen raitioliikenneyksikön toimintatapoja otettiin käyttöön metrossa ja käytäntöjä muutenkin yhtenäistettiin.

Toivo Koponen
Metrojunankuljettaja ja kuljettajien luottamusmies Toivo Koponen.

Myös metrokuljettajien luottamusmies Toivo Koponen kritisoi organisaatiouudistusta.

– Se teki HKL:stä ohjesääntöorganisaation. Metronkuljettajille tulee viikoittain uutta lippua ja lappua, joissa ohjeistetaan pilkuntarkasti työtä, mutta ihmisiä ei johda kukaan, hän toteaa.

Metsäketo-Korkalaisen mielestä henkilöstöjohtamisen epäonnistuminen ilmenee henkilöstön vaihtuvuutena sekä erilaisina konflikteina kuljettajien ja esimiesportaan välillä.

– Ongelmat ovat muhineet pitkään, mutta tuoreimpien työtyytyväisyysmittausten jälkeen johdossakin on havahduttu. Sekä toimitusjohtaja että liikennöintiyksikön johtaja pitävät tärkeänä, että ongelmat saadaan ratkaistua, hän sanoo.

Luottamus likimain nolla

Mitä Great place to work -henkilöstökyselyn tulokset sitten paljastavat? Ainakin sen, että HKL on melkoisessa kriisissä.

Vastausten mukaan 21 prosenttia henkilöstöstä katsoo, että HKL:ssä urallaan etenevät ne, jotka ovat sen ansainneet. Se tarkoittaa, että valtaosan mielestä eteneminen perustuu johonkin muuhun kuin henkilön pätevyyteen.

Samasta selvityksestä käy ilmi syvä luottamuspula HKL:n johdon ja henkilöstön välillä: Vain 22 prosenttia henkilöstöstä on sitä mieltä, että organisaatiota johdetaan hyvin. 23 prosenttia ajattelee, että johdolla on selkeä näkemys, mihin suuntaan liikennelaitos on menossa ja miten sinne päästään. Yhtä harvan mielestä johto pitää lupauksensa ja toimii sanojensa mukaan, ja vain viidesosa työntekijöistä kokee johdon arvostavan tehtyä työtä.

Kun henkilöstölle esitettiin väite, jonka mukaan HKL on henkisesti terve työyhteisö, vain kolmannes vastaajista oli samaa mieltä.

– Mikäli mielipidettä olisi kysytty vain metrohenkilöstöltä, tulokset olisivat vielä karummat, arvelee Toivo Koponen.

Ylityökatto lähellä

ilmoitustaulu
Kiireisimpinä aikoina metronkuljettajia houkutellaan lisäbonuksilla venymään.

Pelon ilmapiiri ja johtamiseen ja esimiestyöhön liittyvät ongelmat näkyvät monella tapaa, muun muassa henkilöstön sairauspoissaoloina. Metronkuljettajista on sairauden takia poissa töistä keskimäärin 9-10 prosenttia, ajoittain enemmän.

– Kun pyysin kahden viime vuoden sairauslomatilastot, joissa poissaoloja tarkastellaan kolmen kuukauden jaksoissa, oli yhden kvartaalin keskiarvo 13 prosenttia. Se on enemmän kuin Helsingin kaupungilla keskimäärin, sanoo Koponen.

Tämä on johtanut siihen, että kuljettajille on tarjolla ylitöitä enemmän kuin tarpeeksi. Työaikalain mukaan ylityötä saa teettää korkeintaan 138 tuntia neljän kuukauden aikana. Vuotuinen ylityökatto on 250 tuntia.

– Tiedän kuljettajia, joiden neljän kuukauden ylityökiintiö tuli viime vuoden lopulla täyteen. Jonkin aikaa sitä jaksaa mutta sitten uupuu, huomauttaa Koponen.

Ja taas yksi uusi kurssi

Sairauslomista ja irtisanoutumisista johtuva kuljettajapula näkyy myös ajamattomina vuoroina. Jotta niiden määrä ei kasvaisi kohtuuttomasti, paikkaa HKL:n muu henkilökunta esimiehet mukaan lukien kuljettajien poissaoloja. Myös HKL-Liikennöintiyksikön johtaja Arttu Kuukankorpi on tuttu näky metrojunan ohjaamossa.

HKL:n vastaus kuljettajapulaan on ollut näiden ”ekstraajien” lisäksi uusien kuljettajien rekrytointi. Tammikuun alkupuolella valmistui yksi kuljettajakurssi ja myöhemmin keväällä valmistuvat parhaillaan koulutuksessa olevat. Ennen kesää järjestetään vielä HKL:n omalle henkilökunnalle tarkoitettu kuljettajakoulutus. Seuraava kaikille avoin kurssi on suunnitteilla syyskuussa 2018.

– Harvalla organisaatiolla on tähän varaa, mutta HKL:ssä kuljettajien vaihtuvuudelle ja uusien kouluttamiselle ei lasketa mitään hintaa, sanoo Sonja Laurila.

Kuljettajien tunteet kuumina

Motiivilehti kertoi heti länsimetron käynnistyttyä viime marraskuussa kuljettajien tyytymättömyydestä kiristyneeseen työtahtiin. Konkreettisimmin muutos näkyi siinä, että ajoajat olivat pidentyneet ja työajan käyttö tehostunut siinä määrin, ettei henkilöstö ehtinyt lyhyillä tauoillaan käydä edes WC:ssä. Espoon uusille asemille kuljettajien sosiaalitiloja ei ollut edes tehty.

Työtahdin kiristyminen johtui 2,5 minuutin vuoroväleistä ja työnantajan päätöksestä irtisanoa 90-luvulta peräisin oleva työehtosopimuksen pöytäkirja, jonka mukaan kymmenen prosenttia ajoajasta on elpymisaikaa.

HKL:n kuljettajat ovat vastustaneet ajoaikojen pidentymistä jyrkästi ja äänekkäästi. Ilmeisesti se tuotti tulosta, sillä ainakin maaliskuun uusissa ajosarjoissa taukojen minimikesto on kymmenen minuuttia.

– Hyvä, että meitä kuultiin. Kuljettajan työ on pakkotahtista aikataulupaineineen ja vaatii jatkuvaa valppaana oloa. Kunta-alan tessin takaama puolen tunnin ruoka- ja kymmenen minuutin kahvitauko eivät ole riittäviä kuljettajien vireystilan säilyttämiseksi, sanoo Metsäketo-Korkalainen.

Vertailun vuoksi on hyvä tietää, että veturinkuljettajien työehtosopimuksessa elpymisaika on 20 prosenttia ajoajasta.

Työn vaativuus huomioitava

metronkulejttaja Toivo Koponen
Toivo Koponen 300-sarjaisen mertrojunan ohjaamossa. Juna suunniteltiin automaattimetroa varten, joten sen työergonomia on kuljettajan kannalta puutteellinen.

Luottamusmies Toivo Koposen mielestä ajosarjoissa tulisi huomioida työn vaativuus ja metrojunankuljettajan työn erityispiirteet.

– Olisi kaikkien kannalta parempi, jos ajosarjat tukisivat pitkäkestoisesti kuljettajien työssäjaksamista. Sillä olisi myös työssä viihtymistä ja työilmapiiriä parantava vaikutus, hän uskoo

Lisäksi ajosarjat tulisi suunnitella siten, että wc:hen ehtisi muutenkin kuin juosten.

– Jos tauolla ei ehdi vessaan, saattaa tarve yllättää kesken kierroksen. Jos kuljettaja poistuu ohjaamosta kesken ajon, joutuu liikenteenohjausvalvomo pysäyttämään koko liikenteen, jotta se ei puuroudu. Paine luodaan kuljettajalle, ja se on väärin, Koponen huomauttaa.

Aina tulee merkintä

Kuljettajia hiertää myös se, että jos junan pysäyttää asemalle ennalta ilmoittamatta ja lähtee wc:hen, tulee laatukorttiin merkintä virheellisestä menettelystä.

– Jos taas ilmoittaa pysähtymisestä ja ohjaamosta poistumisesta, tulee liikenteenohjauksen liikennepäiväkirjaan merkintä myöhästymisestä. Ja kun on muutama merkintä laatukortissa tai päiväkirjassa, voi joutua esimiehen puhutteluun, tietää Koponen.

Sonja Laurila
Sonja Laurila opiskelee parhaillaan uutta ammattia. – Metronkuljettajan työtä olisi ikävä jättää, sillä olen aina pitänyt siitä, hän sanoo.

 

 

Sonja Laurilalla on kokemusta asiasta.

– Liikenne oli myöhässä, ja työnjohto tietoinen siitä, että en ehdi ajaa kierrosta loppuun ennen ruokatuntia. Olin pyytänyt Itäkeskukseen vaihtokuljettajaa, mutta ketään ei näkynyt. Valvomo kysyi, voinko jatkaa, ja ilmoitin että tällä kertaa se ei onnistu vaan pidän kiinni ruokatauosta. Siitä se show alkoi, hän kertoo.

Laurila odotti ohjaamossa, ja juna seisoi muutaman minuutin asemalla ennen kuin vaihtokuljettaja saatiin paikalle.

– Laatukorttiin tuli merkintä, että olen kieltäytynyt työstä. Pidän sitä työpaikkakiusaamisena, hän sanoo.

Näin toimitusjohtaja Ville Lehmuskoski vastaa syytöksiin. 

Lue ex-metroliikennejohtaja Tapio Höltän analyysi HKL:n tilanteesta tästä.