Länsimetro: Se maksoi miljardin,
mutta vessat unohtuivat

Mikä on kohtuullinen ajoaika, jonka jälkeen metrojunankuljettajan on päästävä vessaan? Tämä kysymys kuumentaa tunteita HKL:ssä, kun metroliikenne laajeni vajaa viikko sitten Espooseen. Kävi nimittäin niin, että yli miljardin maksaneesta länsimetrosta unohtuivat vessat.

Viime päivinä suuri yleisö ja media ovat seuranneet länsimetron käynnistymistä lähes henkeä pidätellen. Hypetys sosiaalisessa mediassa liikennöinnin alkamispäivänä lauantaina 18.11. oli ennennäkemätön – eikä ihme, sillä koko pääkaupunkiseudun mullistava länsimetro avautui pahasti myöhässä.

Myös Helsingin kaupungin liikennelaitoksen (HKL) metrossa työskentelevä henkilöstö on odottanut h-hetkeä henkeä pidätellen mutta ihan toisesta syystä.

– Kun koeliikenne länteen tänä syksynä käynnistyi, kävi ikävällä tavalla ilmi, että länsimetro suunniteltiin automaattiohjattavaksi. Niinkin pieni, mutta ihmiselle aika olennainen asia kuin vessa, pääsi unohtumaan, toteavat HKL:n raitiovaunun- ja metrojunankuljettajia edustava pääluottamusmies Pekka Hirvonen ja kunnossapidossa työskentelevä Kari Uusikumpu.

Sekä kuljettajia että kunnossapidon ja huollon henkilöstöä työskentelee metrotunneleissa koko rataverkon laajuudella.

400 metriä vessaan

Espoon Matinkylän pääteaseman takana, ns. Tiisilän kuilussa, syvällä maan uumenissa on monttu, jossa tehdään metrojunien huolto- ja kunnostustöitä. Sieltä edestakainen vessareissu kestää noin 20-25 minuuttia.

– Mitattu on. Kävelyä lähimpään vessaan tulee noin 400 metriä ja sitten hissillä ylös. Pelkkään matkaan menee normaalivauhdilla noin 8-10 minuuttia suuntaansa, vahvistaa Uusikumpu.

Matinkylän huoltomonttu on käytössä seuraavat neljä viisi vuotta. Kun länsimetro on laajentunut Kivenlahteen, siirtyvät huollot sinne.

– Pitääkö sinnitellä sinne asti? Vai saisiko Matinkylän vessan hiukan lähemmäksi? Eihän se länsimetro maksanut kuin hiukan yli miljardin, ihmettelevät Hirvonen ja Uusikumpu.

Tapiolan kääntöraide on käytössä arviolta seuraavat 50 vuotta. Siellä ei ole vessaa ensinkään.

– Siellä ei ole myöskään hissiä. Nouset ensin maanpinnalle 252 rappua, yhteensä 44 metriä, ja voit sitten asioida pusikossa, kertoo Uusikumpu.

Tapiolan käännöllä tehdään junien aamutarkastukset ja -käynnistykset. Ilta- ja yöaikaan siellä työskentelevät Palmian siivoojat, jotka puhdistavat vaunuja.

– Jos pusikko ei miellytä, voi kävellä noin puoli kilometriä Tapiolan asemalle. Siellä on taukotila ja vessa, Uusikumpu vinkkaa.

Joka kolmas tunti pytylle?

Kohtuuttoman pitkä etäisyys vessoihin koskee huollon, siivoojien ja vartijoiden ohella myös metrojunien kuljettajia. Äänessä on kuljettaja Toivo Koponen, jonka viime maanantain työvuoro käynnistyi 5.26.

kuljettaja wc:n ovella
Idän päätepysäkeillä Mellunmäessä ja Vuosaaressa vessat ovat lähellä, mutta länsimetrossa kävelyä voi kertyä 400 metriä. Vessan ovea kiskooo kuljettaja Toivo Koponen.

– Kuljettajan työ on tosi kellotettu, eikä 2,5 minuutin vuorovälissä ole yhtään pelivaraa. Ei länsipuolella voi ajatellakaan käyvänsä vessassa, hommahan kusisi heti, hän sanoo.

Kuljettaja Kirsi Haanpää vahvistaa asian.

– Tänään aamukierrossa Matinkylän tauko oli yhdeksän minuuttia. En olisi ehtinyt edes juosten.

HKL:n työsuojeluvaltuutettu Merja Lehtinen on vääntänyt työnantajan kanssa kättä siitä, miten usein kuljettajalla on oltava mahdollisuus päästä wc:hen.

– Työnantaja oli alkuun sitä mieltä, että neljä tuntia on riittävä väli. Siitä on nyt peruutettu 2,5 tuntiin. Henkilöstön mielestä vuorot ja tauot on jaksotettava niin, että se mahdollistaa vessassakäynnin kahden tunnin välein, hän kertoo.

Miljoonapeli ilman ilmastointia

Vessojen sijainti ei ole ainoa kuljettajia hiertävä asia. Uusimmat, M300-sarjan metrojunat tehtiin alun perin automaattiohjattaviksi, ja siksi niitä on jouduttu jälkikäteen tuunaamaan kuljettajia varten. Lopputulos antaa aihetta kärkevälle kritiikille.

– Ohjaamossa ei ole ilmastointia. Kesällä kuuma, talvella kylmä, keskimäärin kelpo olo, Koponen runoilee.

Myös pääluottamusmies Pekka Hirvonen ihmettelee ilmastoinnin puutetta.

– Toyota Yarikseenkin saa jälkiasennuksena ilmastoinnin, mutta tähän miljoonan maksaneeseen peliin ei!

Ohjaamon ergonomia on muutenkin puutteellinen.

– Jälkikäteen lattiaan pultattu kuljettajan istuin on niin huono, että useampi on joutunut selkä- ja hartiavaivojen takia sairauslomalle. Minulla kramppasivat jalat, Koponen kertoo.

Lasit huurtuvat, näkyvyys huono

metrojunan ohjaamo
Uusissa M300-sarjan junissa ohjaamon sivupeili on niin kapea, että se haittaa näkyvyyttä oville.

Kaikkein kyseenalaisinta kuljettajien mielestä on kuitenkin se, että ohjaamon puutteet heikentävät matkustaja-turvallisuutta. Toivo Koponen osoittaa hädin tuskin kymmenen senttiä leveitä sivupeilejä, joista kuljettaja katsoo asemalta lähtiessään, ettei kukaan jää vahingossa metrojunan sulkeutuvien ovien väliin

– Peilit ovat liian kapeat ja malliltaan suorat. Joskus pitää lähteä asemalta melkein sokkona, koska peileistä ei aina näe, mitä ovilla tapahtuu, hän sanoo.

Vielä jokin aika sitten peileistä puuttui lämmitys, jolloin ne huurtuivat, kun ajettiin idästä Sörnäisten tunneliin.

– Nyt se asia on korjattu, mutta koska ohjaamon sivuikkunan lämmitys on puutteellinen, jäätyvät lasit pakkasilla, eikä peilejä näe ollenkaan. On kysyttävä liikenteenohjauksesta, mitä ovilla tapahtuu. He katsovat tilanteen kamerasta, ja kuljettajan on pakko luottaa siihen, Koponen sanoo.

Tuulilasin heijastinsuojat HKL hankki Koposen mukaan vasta sitten, kun osa kuljettajista uhkasi kieltäytyä ajamasta M300-sarjan junia.

– Auringonhäikäisyn takia turvallisuusriski oli niin ilmeinen, hän perustelee.

Arvostus lähellä nollaa

Sirpa Noufal
Sirpa Noufal on toiminut kuljettajana vuodesta 1996 lähtien. Hänestä HKL:n työilmapiiri on heikentynyt viime vuoden alussa toteutetun organisaatiouudistuksen jälkeen.

Voiko pääluottamusmiesten ja kuljettajien kritiikin ohittaa olankohautuksella, pikkulasten kiukutteluna? Ei voi. Työskentelyolosuhteisiin kohdistuva kritiikki kielii epäluottamuksesta HKL:n vajaa vuosi sitten uusittua organisaatiota ja liikennelaitoksen keski- ja ylintä johtoa kohtaan.

Useammasta suusta kuluu, että henkilöstön arvostus on nollassa. Uusi organisaatiomalli ja toiminnan-ohjausjärjestelmä ovat johtaneet yksiköiden väliseen osaoptimointiin ja henkilöstön mikromanagerointiin, suomeksi sanottuna oman edun tavoitteluun ja työntekijöiden kyttäämiseen.

Erityisen raskaasti muutoksen kokevat metrojunien kuljettajat, joiden ajoajat ovat pidentyneet ja työtahti kiristynyt. Niinpä osa kuljettajista, Motiivin saamien tietojen mukaan 24, on äänestänyt jaloillaan ja lähtenyt tänä vuonna talosta.

Länsimetron avautumista varten HKL kurssitti ja palkkasi viime vuonna noin 70 uutta kuljettajaa. Se nosti metronkuljettajien määrän vuoden 2017 alussa liki 160:een.

– Nyt se on enää nippa nappa 140. Ylitöitä saisi tehdä niin paljon kuin jaksaa, ja siihen työnjohdon taholta jopa painostetaan, kertoo Toivo Koponen.

Tulehtuneesta ilmapiiristä kertoo myös se, että kuljettajien sairaslomat ovat nousussa. Sen takia päivittäisvahvuudesta on poissa keskimäärin 13-15 prosenttia kuljettajista. Samaan ei ylletä edes päiväkodeissa, joissa influenssa-aallot kaatavat henkilöstöä.

Lehmuskoski: Ergonomiassa petrattavaa

Länsimetron viidentenä liikennöintipäivänä 22.11. asemilla kuulutettiin, että aamun metrojunia on jouduttu perumaan henkilöstövajeen takia. Mikä HKL:ssä oikein mättää, kun kuljettajat eivät pysy talossa ja sairastavuus on korkealla, toimitusjohtaja Ville Lehmuskoski?

– Itse asiassa HKL:n kuljettajien vaihtuvuus on pienempi kuin muilla toimialoilla yleisesti. Sellaista kulttuuria, jossa taloista lähdetään vain eläkkeelle, ei nykyajan työelämässä eikä meilläkään enää ole, hän toteaa.

Kuljettajien sairastavuuden suhteen Lehmuskoski kuitenkin myöntää, että HKL:llä on kirittävää.

– Sairauspoissaoloprosentti on väliin ollut korkea, se on totta. Tosin nyt syksyllä oli myös yksi kuukausi, jolloin metronkuljettajien sairauspoissaolo oli historian pienin.

Sairauspoissaoloja on kuitenkin siinä määrin, että työhyvinvoinnin parantaminen on yksi HKL:n ensi vuoden kärkihankkeista. Myöskään M300-sarjan kaluston ergonomisia puutteita ei Lehmuskosken mukaan käy kiistäminen.

– Junat rakennettiin automaattimetroa silmällä pitäen, ja nyt niihin on jälkikäteen tehty ohjaamot. Niiden ergonomiassa on parantamisen varaa, ja työ on parhaillaan käynnissä.

Koska uudenmallisia junia on 20, noin kolmannes HKL:n metrokalustosta, ei parannuksia saada valmiiksi kädenkäänteessä.

– Se vaatii suunnittelua ja myös hiukan teollista valmistamista. Projekti on menossa, mutta tarkkaa aikataulua minulla ei ole antaa.

Vessatilanne haastaa

Vessojen sijainnin suhteen tilanne on Lehmuskosken mukaan haastavampi.

– Länsimetro Oy on rakentanut asemien ja kääntöraiteiden infran sellaiseksi kuin se on, ja sen kanssa meidän on toimittava. Totta kai vessoejn pitäisi olla fiksusti sijoitettuja ja helposti saavutettavissa, mutta toisaalta voi olla hyväkin, että istumatyössä pääsee välillä kävelemään.

Koska ihmisen perusoikeuksiin  kuuluu päästä käymään vessassa, tehdään Lehmuskosken mukaan kaikki mahdollinen asian kehittämiseksi myös länsimetron puolella.

Myös kuljettajien elpymistauot pyritään toimitusjohtajan mukaan mitoittamaan niin, että hitainkin ehtii käydä wc:ssä.

– Ja hätätilanteen tullen kuljettaja voi aina mennä vessaan, hän vakuuttaa.

Kuljettajien pääluottamusmiestä Pekka Hirvosta vastaus ei tyydytä.

– Kuka haluaa kysyä liikenteenohjaamon mekaaniselta ääneltä, voiko seisauttaa junan asemalle ja mennä vessaan? Kyllä asiat on voitava hoitaa elpymistauoilla, hän sanoo.